Скоростной трамвай в Санкт-Петербурге намерены запустить в 2017 году

Трамвай в Шушары и Славянку: как пойдет, сколько стоит

Скоростной трамвай в Санкт-Петербурге намерены запустить в 2017 году

О создании линий легкорельсового транспорта (ЛРТ) или скоростного трамвая на юге Санкт-Петербурга чиновники говорят уже больше 10 лет. Но только сейчас один из проектов обрел наконец реальные очертания.

Объявлен конкурс, опубликована документация с условиями сотрудничества с будущим концессионером.

В отличие от красивых, но совершенно необязательных картинок, которые активно публиковались все эти годы, теперь мы имеем дело с официальными документами, имеющими юридическую силу.

Согласно этим документам, концессионеру предстоит разработать проект трамвайной линии, выкупить земли, построить линию и эксплуатировать ее в течение 30 лет. Все это будет не быстро.

Конкурсные заявки от потенциальных концессионеров Комитет по инвестициям готов принимать до 10 октября. А затем он планирует их рассматривать почти полгода.

Срок подписания протокола о результатах конкурса – не позднее 19 марта 2018 года.

После этого у концессионера будет два года на разработку проектной документации (включая 6 месяцев на подготовку проекта планировки территории).

Реализация проекта разбита на два этапа, при этом в опубликованной конкурсной документации никак не объяснено, что входит в каждый из них. Сказано только, что первый этап должен завершиться не позднее, чем через 4 года после заключения концессионного соглашения.

Второй этап – не позднее, чем через 5 лет. То есть запуска трамвайной линии можно ожидать примерно в 2022 году.

Маршрут

В документах прочерчен маршрут будущей трамвайной линии (кстати, теперь создаваемый транспорт зовется именно трамваем, без всяких эпитетов типа «скоростной», «легкий» и т. п.).

Он начинается от станции метро «Купчино», сложным образом пересекает развязку КАД, Витебского проспекта и Московского шоссе и приходит в многострадальные Шушары, столько лет задыхающиеся в бесконечных пробках.

Здесь трамвай делает кольцо.

Далее линия другого цвета (это можно трактовать как отдельный маршрут или тот самый второй этап) идет на юг и сворачивает на восток, в Славянку.

Трассировка соответствует той сетке трамвайных линий, которая была утверждена весной этого года в рамках корректировки Генплана города. Разве что в Генплане предусмотрели больше трамвайных веток.

Общая длина трамвайных путей в рамках данного маршрута составляет не менее 21 км, говорится в конкурсной документации.

«Общественный контроль» попросил прокомментировать предложенный маршрут директора центра экспертиз «Эком» Александра Карпова. Эксперт обратил внимание на то, что он частично дублирует железную дорогу. «Не очень понятно, зачем это нужно, – рассуждает Александр Карпов.

 – Потому что людям из Славянки не очень нужно ехать в Шушары, если в Шушарах не планируется создание какого-нибудь супер-общественно-делового центра. С другой стороны, людям из Шушар может быть нужно ехать в Пушкин, потому что это их район и там администрация. Но трамвай эту проблему не решает.

Он доставляет их к вокзалу с другой стороны железной дороги, и им нужно перебираться на противоположную сторону и дальше идти».

«Опять выстраивается радиально-кольцевая модель, – сетует эксперт. – У нас есть несколько радиусов, и они все время дублируются при развитии транспортной сети.

Поскольку радиус уже проложен, он востребован – на него все “садятся” потребители транспортных услуг и генераторы трафика. Возникает перегрузка. Вместо того чтобы продумывать какие-то альтернативы и создавать сетку, его дублируют, расширяют, усиливают .

Он становится еще более популярным, на него навешивается ещё больше недвижимости – и так до бесконечности».

В данном случае «опять весь поток придет на станцию метро “Купчино”, куда он и так приходит, только другими средствами», – делает вывод Александр Карпов. Альтернативой, по его мнению, могла бы стать ветка, например, к станциям метро Фрунзенского радиуса.

Кроме того, по мнению Александра Карпова, проектировщики выбрали неудачный подход к «Купчино». «Нужно было бы подходить к “Купчино” не с востока, где и так все перегружено, а с запада, – считает специалист. – Эти петли, которые накручены через развязку КАДа, будут делать трамвай крайне медленным и неэффективным».

Деньги

Не менее интересен механизм финансирования проекта. В конкурсной документации говорится, что концессионер должен обеспечить финансирование создания объекта за счет собственных и заемных инвестиций в размере не менее 25,9 млрд рублей. Более того, он должен выплатить концессионную плату в размере 500 тысяч рублей. Но, как выясняется, гораздо большую сумму должен будет выплатить… город.

Вся прибыль от работы трамвая поступает в карман концессионера. Но только до тех пор, пока она не превышает размера эксплуатационного платежа. Если концессионер заработает больше, он должен будет поделиться с городом. Каким образом – в конкурсных документах не указано

В документах это называется эксплуатационный платеж. Он выплачивается раз в квартал на протяжении всех 30 лет эксплуатации объекта и рассчитывается по сложной формуле.

Но предельная сумма оговорена условиями конкурса – это 89 673 177 000 рублей, то есть около 3 млрд рублей в год. Участники конкурса могут уменьшить данную сумму в рамках своих предложений.

Если, конечно, на конкурсе ожидается реальная борьба.

Вся прибыль от работы трамвая поступает в карман концессионера. Но только до тех пор, пока она не превышает размера эксплуатационного платежа. Если концессионер заработает больше, он должен будет поделиться с городом. Каким образом – в конкурсных документах не указано.

Все это выглядит до боли знакомым. Похожий механизм применяется в концессии, по которой был построен и эксплуатируется Западный скоростной диаметр. Как известно, концессионер не только берет деньги за проезд с водителей, но и получает платеж за недополученную прибыль от города.

В 2016 году эта сумма составила 4,1 млрд рублей. В вязи с этим депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Борис Вишневский заваливает Смольный запросами о том, как рассчитываются эти суммы.

«Общественный контроль» попросил его прокомментировать новую статью расхода городского бюджета.

«Вложить 25 и получить 90 – неплохой процент? – говорит Борис Вишневский. – И при этом можно ничего не делать. Можно не собирать плату за проезд, можно не выпускать регулярно трамваи, можно говорить, что они ломаются, что заболели водители – все равно денежка будет идти. Как в старой рекламе МММ: “Мы сидим, а денежки идут”.

Я против таких схем, когда кому-то обеспечивается гарантированная прибыль, независимо от результатов деятельности – за счет налогоплательщиков. Я считаю, что город должен строить сам этот трамвай в обычном режиме развития сети общественного транспорта. Если какой-то концессионер желает это построить, то пожалуйста, но на общих основаниях.

За счет платы за проезд ты отобьешь расходы и получишь прибыль, но от города ты не получишь ничего. Так должно быть».

Параллельно

Добавим, что недавно аппарат вице-губернатора Игоря Албина пообещал построить еще одну ветку трамвая в южном направлении – от строящейся станции метро «Южная» – в Колпино, причем за три года. Тамошние чиновники уже спрогнозировали пассажиропоток на 2020 год.

Как они намерены уложиться к этому сроку – неясно, учитывая, что проект также планируется реализовывать через механизм концессии силами все того же Комитета по инвестициям.

Правда, по колпинской ветке уже вовсю готовятся документы по планировке территории, а по шушарской это еще предстоит сделать (силами все того же концессионера).

Источник: https://ok-inform.ru/economics/transport/100943-tramvaj-v-shushary-i-slavyanku-kak-pojdet-skolko-stoit.html

Куда поедет скоростной трамвай

Скоростной трамвай в Санкт-Петербурге намерены запустить в 2017 году

Новые маршруты планируется проложить в южные новостройки

В Смольном согласовали концепции двух проектов линий скоростного трамвая: от «Купчина» до Славянки через Шушары и от строящейся станции метро «Южная» («Шушары») до Колпина.

О необходимости реорганизации петербургского общественного транспорта нынче не говорит только ленивый – от чиновников в кабинетах до старушек на остановках. Планов много, они дороги, весьма хаотичны, осуществляются медленно, если вообще осуществляются.

И новые проекты весьма недешевы: скоростной трамвай обойдется городу более чем в 50 миллиардов рублей.

Принцип пересадочных узлов

Большая проблема – это пересечение транспортных потоков на границах городского ядра. Жители из пригородов и удаленных городских районов, которые стремятся попасть в город, используют автобусы, маршрутки, электрички.

Но куда они все приедут, где выйдут пассажиры? В 1980-е годы планировалось устройство специальных транспортно-пересадочных узлов, где помимо станций метро прибывшие из пригородов пассажиры могли использовать выход на магистральную сеть трамвайных и троллейбусных линий, а также городских автобусов. В Европе в таких случа­-ях используется термин «принцип сухих ног» – то есть пассажир не должен бегать по мокрым улицам в поисках транспорта, а пересадки осуществляются в помещении или хотя бы под навесом. Увы, у нас «сухими ногами» может похвастаться разве что «Ладожская», да и то отчасти, тогда как в Москве уже работают пять таких пересадочных узлов.

Бурный рост новых жилищных комплексов на городских границах усугубил проблему транспортного сообщения. Пробки на городских улицах в часы пик уже стали нормой не только для центра города, но и на подъездах к новым жилым микрорайонам. Одним из путей решения этой проблемы, по мнению городских властей, служат проекты по созданию линий скоростного трамвая.

Один такой проект уже реализуется (станция метро «Ладожская» – железнодорожная станция Ржевка). Сейчас утверждены концепции еще двух направлений. Поскольку речь идет только о концепциях, а не о готовых проектных решениях, то и схемы этих линий в разных вариантах, предоставленные широкой публике, несколько отличаются.

Различаются и суммы, необходимые для реализации этих проектов. Если год назад объем инвестиций на линию трамвая «Южная» – Колпино» оценивался в 12,8 миллиарда рублей, то сейчас в стоимость проекта возросла до 20,6 миллиарда.

На проект маршрута «Купчино»  – Шушары – Славянка» сумма инвестиций в 2017 году оценивается в 31,5 миллиарда рублей.

Благие намерения и реальность

По мнению председателя комитета по инвестициям Ирины Бабюк, в результате запуска новых маршрутов «произойдет улучшение условий движения по улично-дорожной сети за счет перераспределения части пользователей легкового автотранспорта на общественный транспорт, а также снижения времени в пути для жителей».

Но насколько предложенные проекты будут способствовать решению существующих транспортных проблем на данных направлениях? Насколько эти проекты учитывают особенности развития города и потребности жителей?

Александр Карпов (Центр экспертиз ЭКОМ) считает, что скоростной трамвай как продолжение линии метрополитена в пригородные районы – это вполне логичный подход.

Основ­ные вопросы возникают к обоснованности выбранного маршрута и созданию условий для пересадки на другие виды транспорта.

Поэтому выбор маршрута «Южная» – Колпино» выглядит куда более грамотным, нежели линия «Купчино» – Шушары – Славянка», где маршрут трамвая по сути дублирует ветку железной дороги.

Владимир Валдин, эксперт МОО «Город и транспорт», считает, что более целесообразным с точки зрения городского развития было бы интегрирование линий скоростного трамвая с существующей трамвайной сетью.

Таким образом скоростной трамвай не будет выступать исключительно в качестве подвозки до ближайшей станции метрополитена.

А на линии «Славянка – Шушары – «Купчино» может получиться, что те пассажиры, которые сейчас подвозятся автобусами и маршрутками как минимум к трем станциям метро – «Звездная», «Купчино» и «Московская», – окажутся в результате в одной огромной очереди на одной станции – «Купчино».

Возникает вопрос: насколько про­считана и продумана эффективность утверждаемых концепций в достижении заявленных целей?

Городской транспорт не вывезет?

К сожалению, с общественным транспортом не все гладко, если судить по материалам концепции разви­тия транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Пассажирский парк Метрополитена составляет 706 вагонов, его физический износ – 70,56 процента.

Сверхнормативный износ имеют около 542 трамвайных вагонов (около 70 процентов от общего количества) и 146 троллейбусов (23 процента). На 18 процентах протяженности сети скорость движения трамвая ограничена из-за высокой степени износа трамвайных путей.

Страшно ехать на таком транспорте.

Кроме того, не совсем правильно считать, что люди выбирают индивидуальный транспорт вместо общественного исключительно по своей вредности. Причина часто кроется в особенностях российского документооборота, в частности патологической необходимости собирать справки, посещать совещания и везде присутствовать лично.

В Петербурге и городское пространство организовано довольно неудобно – огромные промзоны, гигантские расстояния между спальными районами и деловыми кварталами, длинные мосты в дельте Невы.

Поэтому скоростной трамвай как подвозка к станциям метро скорее составит конкуренцию существующим маршруткам и автобусам, а не тем, кто предпочитает автомобили.

Автор – Татьяны ХМЕЛЬНИК. Фото ИНТЕРПРЕСС

Источник: https://vecherka-spb.ru/2017/07/10/kuda-poedet-skorostnoj-tramvaj/

Трамвай к новостройкам: нужный, но нереальный

Скоростной трамвай в Санкт-Петербурге намерены запустить в 2017 году

В ближайшее время в «Группе ЛСР» назовут сроки, когда трамвайную линию в Красногвардейском районе подключат к электричеству и начнется обкатка составов.

Частный трамвай «Чижик» вместимостью до 376 человек должен поехать по первой очереди от «Ладожской» до улицы Хасанской.

В начале января вице-губернатор Игорь Албин пригрозил инвестору расторжением контракта, если составы не выйдут на линию 1 марта 2018 года и напомнил, что проект должен был быть запущен ещё в 2017 году.

При этом сам Смольный задержал подготовку и утверждение градостроительной документации. В результате участки под строительство объекта были переданы с задержкой от трёх месяцев. Лишь недавно был объявлен конкурс на демонтаж существующих трамвайных путей вдоль Рябовского шоссе – от улицы Коммуны до станции Ржевка. Там должна быть построена следующая очередь частной линии для «Чижика».

depositphotos.com/dmrog

Гендиректор «Группы ЛСР» Андрей Молчанов, в свою очередь, констатировал, что проект уже на первом этапе не оправдал ожиданий: «Мы его закончим, но ничего особо не заработаем.

По объему трудозатрат проект не соответствует ориентирам по доходности. Мы тратим очень много времени и сил наших специалистов на него.

Не думаю, что, закончив с трамваем, будем заниматься другими инфраструктурными проектами».

Что обещают дальше, несмотря на …

Тем временем, городские власти продолжают озвучивать новые инициативы, связанные с развитием трамвая.

Так, недавно в Смольном сообщили, что в районе строящейся станции метро «Южная», открытие которой должно произойти до конца 2018 года, планируется построить транспортную развязку и линию скоростного трамвая до Колпино.

Финансирование планируется осуществлять, как и в случае с «Группой ЛСР», по схеме государственно-частного партнерства. Ввод линии в строй запланирован на 2021 год, обещают чиновники.

В июле 2017 года специальная комиссия также признала целесообразными создании линии скоростного трамвая по маршруту «станция метро Купчино — микрорайон Шушары — микрорайон Славянка». Стоимость строительства оценили в 25,9 млрд руб.

, тендер по поиску инвестора объявили в августе. К участию были допущены пять компаний, ни одна из которых пока себя ничем не зарекомендовала в профильной области.

В конце декабря председатель комитета по инвестициям Ирина Бабюк сообщила, что победитель станет известен в конце марта.

depositphotos.com/dmrog

Весной 2017 года стало известно, что правительство Ленобласти и инвесторы из Внутренней Монголии разработают проект трамвайной линии до Сертолово. Также чиновники предположили, что потенциальные концессионеры заинтересуется и созданием транспортного хаба около метро «Девяткино».

Еще по одной линии скоростного трамвая — «Путиловская – Петергоф» – конкурс обещали объявить в январе 2018 года, но этого пока не произошло. Линию хотят создавать в два этапа.

Первый – от метро «Кировский завод» до улицы Адмирала Черокова, второй – оттуда же и до музея-заповедника «Петергоф». Стоимость этого проекта оценили в 18 млрд рублей.

Отметим, что китайцы ранее также обещали соединить строящийся квартал «Балтийская жемчужина» со станцией «Кировский завод», но дальше намерений дело не пошло.

В 2015 году озвучивалась идея строительства трамвайной линии между Петербургом и Всеволожском, где инвестором намеревалась выступить уже упомянутая «Группа ЛСР».

Предполагалось, что линия протяжённостью почти 11 км свяжет районный центр с трамвайной сетью Красногвардейского района.

Однако в сентябре 2017 года вице-губернатор Ленобласти Михаил Москвин сообщил, что проект заморожен, поскольку девелопер предложил властям схему софинансирования, где только 10% средств будут инвестиционными, а остальные – из бюджета. «Пока это невозможно», – заявил политик.

Инвесторам невыгодно, пассажирам неудобно

«В «Группе ЛСР» официально заявили, что проект трамвая совершенно неприбыльный и заниматься этим не надо. И их услышали другие.

Так что о варианте с проектами, осуществляемыми по схеме государственно-частного партнёрства, можно забыть», – резюмирует эксперт-аналитик Европейского железнодорожного агентства (ERA) Роман Мюнге.

По мнению специалиста, все эти проекты – не более чем обычные заявления чисто популистского характера. Согласен с ним и эксперт межрегионального объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин.

“ТКК”/chizhik-lrt.ru

«Наши чиновники в своё время услышали, что где-то за рубежом работает эта история с инвестициями и почему-то посчитали, что бизнес будет очень рад вложить деньги в подобные городские проекты. На самом же деле, ситуация в мире по этому поводу однозначная – полностью частные вложения в такие системы крайне редки.

Есть участие, но оно далеко не стопроцентное, которое рассматривается в России приоритетным и чуть ли не единственно возможным. Частники могут вложить от 20 до 50%, где последнее является совсем редкостью, – объясняет Владимир Валдин.

– Во всём мире принято, что инфраструктура не может рассматриваться, как самостоятельное коммерческое предприятие. Она для того и существует, чтобы развивать территории и получать профит именно с этого: в виде возможностей для комплексного девелопмента, коммерции, производства.

Поэтому как раз власти должны вкладывать деньги в эти проекты в расчёте на то, что сети самим фактом своего существования создадут мобильность и территории вокруг них станут привлекательными для бизнеса.

У нас же тему со всеми этими инвестпроектами и конкурсами радостно подхватывает пресса, создаётся новостной шум и, как следствие, позитивный фон – якобы чиновники работают, и всё у нас хорошо. Но как только доходит до дела, то мы имеем полный ноль».

Как объяснил наш собеседник, тот проект, который сейчас реализует «Группа ЛСР» – скорее исключение, чем правило. Очевидно, там дело было совсем не в его самоценной привлекательности. В 2012 году холдинг купил часть территории бывшего аэропорта «Ржевка», чтобы построить там жилой квартал.

Но доехать до этого места, в отличие от других новостроек, ориентированных в первую очередь на автомобилизированную публику, оказалось просто невозможно. К бывшему аэропорту ведёт только одна узкая и кривая дорога; никаких съездов туда с Кольцевой ни город, ни область строить не будут.

Самым логичным решением, оказалось, провести туда трамвайную линию. Для квартала с населением в 30 тысяч человек её вполне бы хватило.

Но затем грянул кризис, стройку отложили на неопределённый срок, а тема уже «закрутилась» и в итоге свелась к осуществляемому нынче фактически подготовительному этапу.

“ТКК”/chizhik-lrt.ru

Владимир Валдин полагает, что остальные проекты, из числа перечисленных нами выше – это исключительно разговоры.

По словам эксперта, если вчитаться в официальные пресс-релизы внимательнее, то в них используются очень обтекаемые фразы, которые должны показать факт осуществления интенсивной деятельности, в результате которой «всё сделают и всё будет здорово». Но на поверку за этим реального не стоит ничего.

«Сейчас власти говорят о строительстве ветки в Колпино и Славянку. Насчёт Колпинской трассы в нынешней конфигурации я вообще сильно сомневаюсь, что там нужен трамвай. Если на направлении вообще он и нужен, то не в таком виде.

Ведь то, что задумано – это чистая подвозка к метро, а использовать трамвай в таком качестве – это забивание гвоздей монитором. Совершенно спокойно там справилась бы хорошая автобусная выделенная линия с сочленёнными автобусами ЛиАЗ или Volgabus последнего поколения.

Если бы трамвай выходил в кварталы и шёл непосредственно по улицам, доставляя пассажиров «от двери до двери», то это имело бы смысл. Сейчас же планируется довести линию только до границы застройки, а далее людям ещё придётся как-то добираться до дома.

Соответственно, это будут либо подвозящие автобусы, либо маршрутки. Ну и какая разница?», – задаёт риторический вопрос эксперт.

Что можно сделать, чтобы трамвай был полезен

Для эффективной работы трамвайная сеть должна быть единой, маршруты должны иметь возможность использовать всю инфраструктуру, говорит Владимир Валдин. Для примера: это, когда есть возможность сесть в вагон в том же Колпино и приехать, например, на Лиговский проспект или в любое другое место, где люди либо работают, либо отдыхают.

В этом и заключается идеология «лёгкого рельсового транспорта» (ЛРТ). А существующие планы, озвучиваемые Смольным, сводят данную концепцию на нет, поскольку пассажиру всё равно приходится делать пересадки, за счёт чего никакой экономии времени и удобства просто нет.

Кроме того, возрастает нагрузка на конечные станции метро, к которым предлагается осуществлять подвозку.

“ТКК”/chizhik-lrt.ru

«Наземный транспорт существует, в том числе, для того, чтобы, с точки зрения бизнеса, развивалась территория вдоль всей линии. Когда человек едет в трамвае или автобусе, он видит из окон все магазинчики и сервисы, и есть большая вероятность, что по дороге он выйдет и импульсно сделает какую-то покупку.

Особенно при наличии грамотной системы поверемённых тарифов. У нас же практически вся торговля для автомобилистов сконцентрирована в загородных узлах, а для «безлошадных» – у станций метро.

Из-за этого остальные территории не становятся инвестиционно-привлекательными и не развиваются», – констатирует наш собеседник.

По мнению Романа Мюнге, для того, чтобы хоть как-то улучшить транспортную ситуацию в Петербурге, достаточно просто поднять уровень существующих участков и развивать существующую в городе трамвайную сеть.

К примеру, есть потенциальная возможность протянуть ветку, заканчивающуюся кольцом на проспекте Авиаконструкторов, дальше в сторону Каменки, где сейчас идёт активное жилищное строительство.

С упомянутого кольца начинается готовая хордовая линия, которая соединяет этот район с площадью Мужества. Если продлить ещё дальше по проспекту Непокорённых, то можно обеспечить транспортную доступность Пискарёвки.

Потенциально такое решение позволило бы значительно разгрузить метрополитен, взяв на себя часть пассажиропотока. Кроме того, чтобы попасть с Пискарёвки на ту же «Пионерскую», людям было бы не надо ехать на подземке через полгорода.

“ТКК”/chizhik-lrt.ru

«Это не вопросы отдалённого, перспективного строительства. Речь о том, что существует сейчас. Есть прекрасная трамвайная линия от «Международной» до «Купчино», но там строят метро, что совсем не нужно. Достаточно чуть-чуть довести трамваи до ума, там всё хорошо, я там водил составы лично, – говорит эксперт.

– Современный трамвай нисколько не уступает метрополитену. Длина состава из шести вагонов, которые используются в Петербурге на третьей линии, составляет 110 метров. Современный трамвай в Будапеште имеет длину 56 метров. Всё понятно. Я не говорю, что трамвайные линии нужны повсюду, всё должно быть в комплексе. Где-то даже удобнее маршрутка.

Главное, снизить темпы автомобилизации, которая для Петербурга смертельна».

Источник: https://living.ru/spb/expert/research/tramvay-k-novostroykam-nuzhnyy-no-nerealnyy/

Концессионеры «трамвайной столицы»: перспективы развития электротранспорта в Санкт-Петербурге

Скоростной трамвай в Санкт-Петербурге намерены запустить в 2017 году

Комитет по транспорту администрации Санкт-Петербурга и ГУП «Горэлектротранс» пересмотрели концепцию развития трамвайной и троллейбусной сетей мегаполиса. При этом впервые к процессу изъявили желание подключиться частные компании – «Группа ЛСР» и УК «Лидер».

В настоящее время в городе реализуется Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга на 2015–2020 годы. Надо заметить, что предыдущая аналогичная программа в части, касающейся электротранспорта, оказалась несостоятельной.

Планировалось увеличить пассажиропоток с одного до полутора миллионов человек в сутки, но протяженность трамвайно-троллейбусных маршрутов при этом сократить. Предполагалось, что рост пассажиропотока будет обеспечен более грамотной логистикой и повышением качества обслуживания.

Но объемы перевозок так и не выросли.

Теперь же город не собирается сокращать ни объемы перевозок, ни протяженность маршрутов. Наоборот, принято принципиальное решение их ежегодно увеличивать. А инициатива «частного капитала» поучаствовать в этих планах обещает качественный прорыв в этом сегменте городского хозяйства.

Частники-участники

Как пояснил директор СПб ГУП «Гор­электротранс» Василий ОСТРЯКОВ, главная задача, которая будет поставлена перед частными инвесторами, – «реализация проекта с истинно прорывными технологиями, обеспечивающими качественно новый уровень обслуживания пассажиров».

О намерении «Группы ЛСР» модернизировать трамвайную линию в Красногвардейском районе (от Ладожского вокзала до Ржевки) администрация Петербурга оповестила СМИ еще в марте текущего года.

Интерес застройщика к участию в транспортном проекте не случаен и продиктован отнюдь не желанием диверсифицировать бизнес.

Это скорее вынужденная инициатива, поскольку «Группа ЛСР» намеревается в ближайшие годы приступить к реализации крупного жилищного проекта на территории бывшего аэродрома Ржевка, где большие сложности с транспортной доступностью.

Пока «Группа ЛСР» не дает исчерпывающих комментариев по вопросу государственно-частного партнерства в сфере развития трамвайной сети, не называет ни параметров проекта, ни сроков реализации.

Одной из причин может быть отсутствие ясности относительно того, в какой форме и на каких условиях может осуществляться сотрудничество между правительством Санкт-Петербурга, компаниями «Группа ЛСР» и УК «Лидер».

Кроме того, о предполагаемой форме сотрудничества двух этих компаний пока ничего не известно.

Чиновники назвали их «тандем» консорциумом, но это слишком размытое понятие, обозначающее любое временное объединение независимых предприятий.

Руководству петербургских пионеров частно-государственного партнерства в области реализации «трамвайных проектов» еще предстоит договориться об условиях партнерства.

Тем не менее факт их инициативы очевиден. Консорциум действительно предлагал Смольному передать ему в управление часть трамвайной сети Красногвардейского района. Назван и примерный объем инвестиций в реконструкцию путей, закупку вагонов и строительство депо – 6 млрд рублей.

Выбрать момент

Намерения потенциальных инвесторов оказались своевременными. Недавно городской комитет по транспорту совместно с ГУП «Горэлектротранс» подготовили ряд предложений по новому строительству, восстановлению, модернизации трамвайных и троллейбусных линий, замене старого по­движного состава на новый.

По словам заместителя председателя комитета по транспорту Олега МАТВЕЕВА, «существующая инфраструктура электротранспорта оставляет желать лучшего, в частности, городу не хватает депо».

А названный консорциум в числе предложений намерен взять на себя и строительство 11-го трамвайного парка в Красногвардейском районе, который город начинал строить еще в конце 1980-х, но затем проект был отложен. Теперь он может быть возобновлен, причем построен за внебюджетные средства.

В обмен консорциум, по информации администрации города, хочет получить право эксплуатировать маршрут в течение 25 лет.

Срок 25–30 лет распространен в договорах государственно-частного партнерства, или концессионных соглашениях, связанных с транспортной инфраструктурой. Еще в конце XIX – начале ХХ века в странах Европы и в России именно на таких условиях заключались концессии по прокладке железных дорог для «конок» (прообраз трамвая), а в ходе развития электрификации и трамвайных линий.

Впрочем, говорить о том, что ЛСР планирует возить пассажиров и взимать деньги за проезд, преждевременно. Не исключено, что УК «Лидер» или обе компании в партнерстве создадут для этого специальное предприятие.

Заместитель генерального директора «Группы ЛСР» Борис МУРАШОВ пока подтвердил лишь то, что компания является инициатором технической идеи модернизации трамвайных линий в Красногвардейском районе для организации скоростного движения на них.

«Предварительный бизнес-план был поддержан на Совете по инвестициям при губернаторе Санкт-Петербурга. Также дано поручение комитету по инвестициям подготовить концепцию, технико-экономическое обоснование проекта и конкурсную документацию.

Группа намерена принять участие в будущем конкурсе, т. к. заинтересована как в строительно-монтажных работах на этом объекте, так и в поставках на него строительных материалов и железобетонных изделий», – пояснил топ-менеджер.

Так что ЛСР вряд ли собирается «пересесть на трамвай», а будет заниматься своим привычным бизнесом – строить и поставлять строительные материалы.

Проблемы с законом

В западноевропейских странах механизмы взаимодействия государства и частных инвесторов в реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры давно «обкатаны».

Как рассказала СГХ парт­нер, руководитель российской практики Dentons в области инфраструктуры и ГЧП Карина ЧИЧКАНОВА, примеров реализации в рамках концессионных соглашений проектов по созданию сетей пассажирского транспорта множество.

Среди недавно завершенных или еще находящихся в процессе реализации, например, строительство высокоскоростной линии электропоезда из Перпиньяна (Франция) в Барселону (Испания), проект по строительству трамвайных линий Т3 и Т6 в окрестностях Парижа, создание высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Тур и Бордо (Франция), проект по строительству системы легкорельсового трамвая (ЛРТ) в Ноттингеме (Великобритания).

Отметим, и на благополучном Западе проекты ГЧП не всегда оказываются успешными для концессионера. По последнему из названных проектов ЛРТ инвестор, консорциум Arrow, c 1994 по 2004 год построил первую линию трамвая и должен был в течение 30 лет управлять ею и получать доход.

Однако впоследствии консорциум вышел из проекта, т. к. обнаружил, что он экономически невыгоден. Сейчас управление первой линией и строительство последующих осуществляется за счет бюджета.

«Данный пример демонстрирует, что для успешного достижения целей проекта необходимо не только развитое законодательство в области ГЧП, но и тщательная проработка финансовых, юридических и технических аспектов проекта», – резюмировала Карина Чичканова.

Надо надеяться, что «Группа ЛСР» и УК «Лидер» не повторят ошибок своих британских коллег.

На уровне федерального законодательства в настоящий момент урегулирована только одна форма ГЧП – концессионное соглашение. Крупнейшие транспортные проекты РФ реализуются именно на основе концессионной модели.

За десять лет существования федерального закона «О концессионных соглашениях» в него было внесено множество изменений.

Нельзя не отметить, что у нас иногда даже позитивные направления совершенствования законодательства находят весьма странное воплощение в подзаконных актах.

И все-таки в целом существующая нормативно-правовая база создает весьма неплохие предпосылки для эффективной реализации крупных транспортных проектов на основании концессионных соглашений.

Проект федерального закона, регулирующего иные формы ГЧП в России, на протяжении долгого времени находится на рассмотрении в Госдуме во втором чтении, и когда он будет принят, прогнозировать сложно.

Иные, по сравнению с концессией, формы ГЧП все же используются в России на базе регионального законодательства. Обнадеживает, что именно закон, действующий в Петербурге, считается самым «передовым».

Тем более что есть успешные примеры проектов – строительство Западного скоростного диаметра и нового терминала аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге.

«Однако отсутствие регулирования на федеральном уровне всегда влечет за собой определенные юридические риски.

В частности, возможность признания соответствующих соглашений недействительными или их переквалификация в государственный контракт (госзакупка), что, безусловно, может отпугнуть потенциальных инвесторов и финансирующих организаций», – сказала Карина Чичканова.

Кроме того, при реализации крупных проектов, которые требуют участия нескольких субъектов РФ, единый федеральный нормативный стандарт взаимодействия участников просто необходим.

Жить в эту пору чудесную

В будущей модернизации трамвайной линии между Ладожским вокзалом и Ржевкой без «зависшего» в Госдуме закона, вероятно, частные инвесторы обойдутся – иные регионы, кроме Петербурга, проект не затрагивает.

То же самое касается и проектов легкорельсового трамвая. Изначально первую очередь обещали запустить в 2008 году, тогда проект назывался «Надземный экспресс».

О нем вновь заговорили в конце 2013 года, когда был построен новый терминал аэропорта Пулково.

Этот новый для Петербурга вид транспорта должен соединить между собой окраинные районы Петербурга, образовав нечто вроде «трамвайной кольцевой», также обеспечить связь с Пулково, городами Сертолово, Колпино и Всеволожск. Только последний из этих городов принадлежит другому субъекту Федерации, но пока дойдет очередь до Всеволожска, может быть, и федеральный закон о ГЧП преодолеет второе и третье чтения.

В случае если предприятие «Группы ЛСР» и УК «Лидер» окажется успешным, можно будет с большей вероятностью ожидать прихода новых инвесторов в подобные проекты.

Признать и исправить

В рамках Программы развития транспортной системы Петербурга на 2015–2020 годы поставлены три главные задачи: улучшение качества обслуживания пассажиров, открытие новых маршрутов электротранспорта и, как следствие, увеличение пассажиропотока.

Если в 90-е годы новые трамвайные и троллейбусные линии не строились, то в нулевые они частично ликвидировались. Теперь же город перешел от сокращения маршрутов к их восстановлению, а также к созданию новых.

Как отмечается в программе развития электротранспорта Петербурга, предложенной СПб ГПУ «Горэлектротранс», для достижения эффекта значительного увеличения пассажиропотока необходимо восстановить ряд трамвайных линий, которые были демонтированы в 2001–2009 годах. «Эти работы были признаны ошибкой многими транспортными специалистами и подтверждены данными расчетов потенциальных пассажиропотоков.

По приблизительным оценкам, рост пассажиропотока в случае реализации всех предлагаемых мер позволит увеличить пассажиропоток до 1,2–1,4 млн человек в сутки», – говорится в документе.

Финансирование первых мероприятий, закупки подвижного состава на 2015–2016 годы предусмотрено Адресной инвестиционной программой, а также за счет собственных средств «Горэлектротранса».

Всего должно быть закуплено 35 трамваев и 30 троллейбусов.

При корректировке бюджета цифры могут и поменяться, но и депутатский корпус и чиновники в основном приветствуют планы развития электротранспорта Петербурга.

Как заявил Олег Матвеев, Петербург не намерен отказываться от титула «Трамвайной столицы». «Программа 2015–2020 лишь первый шаг. Вообще же мы располагаем видением путей развития сети электротранспорта до 2045 года», – заверил чиновник.

Разумеется, будущее электротранспорта видится за внедрением в городскую среду все того же «легкорельса». Термин новый, но все новое – забытое старое. Еще в 1980-е годы в Волгограде был запущен вид транспорта, который советские инженеры назвали «скоростной трамвай».

Для самого длинного города Европы (протяженность с агломерациями вдоль Волги около 120 км) независящий от автодорог, двигающийся с коротким интервалом, подобно метро, этот транспорт был лучшим решением задачи быстрого передвижения пассажиров на большие расстояния.

Словом, имеется и опыт строительства, и интерес «частного капитала». Поэтому можно надеяться, что новые вагоны в обозримом будущем побегут по новым линиям.

Источник: https://stroypuls.ru/sgh/2015-sgh/157-maj-2015/82019/

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.